به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، در روز‌های اخیر شرکت‌های خودروسازی سایپا و ایران خودرو قیمت محصولات داخلی خود را بین ۱۵ تا ۱۹ درصد (۴ میلیون تا ۵۶ میلیون تومان) افزایش دادند که این اقدام واکنش‌های زیادی در بین مردم درپی داشت. توجیه خودروسازان برای افزایش قیمت خودرو، افزایش هزینه‌ها و تولید همراه با زیان اعلام شده و مبنای افزایش قیمت هم تورم‌بخشی اعلامی بانک مرکزی بوده است. اما پس از این افزایش قیمت‌ها؛ دولتی‌ها خبر دادند که باتوجه به دستور رئیس‌جمهور مبنی‌بر افزایش نیافتن قیمت‌ها و اینکه ستاد تنظیم بازار برای افزایش خودرو مصوبه‌ای نداشته، وزارت صمت به خودروسازان دستور داده که هرگونه افزایش قیمت خودرو ملغی شود. بازار خودرو چالش‌های متعددی دارد، از زیان انباشته بسیار سنگین تا کاهش تولیدی که قرار بود امسال ۲۵ درصد آن جبران شود، اما طی نیمه اول سال جاری تنها ۴ درصد آن جبران شده است. چالش دیگر، انبوه خریداران و متقاضیانی هستند که در صف قرعه‌کشی خودروسازان ایستاده‌اند. اغلب تحلیلگران و رسانه‌ها تعداد زیاد متقاضیان را رانت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری می‌دانند و معتقدند صرفا رانت توزیعی (تفاوت قیمت کارخانه و بازار) است که موجب تشکیل صف‌های انبوه برای خرید خودرو شده است. اما آمار‌ها نشان می‌دهد شاید بتوان بخشی از خریداران را تقاضا‌های سرمایه‌ای دانست، اما این همه واقعیت نیست؛ چراکه طی ۱۰ سال اخیر سرانه سالانه تولید خودروی داخلی به ازای هر ۱۰۰۰ ایرانی کاهش ۴۲ درصدی را تجربه کرده است که این موضوع در کنار کاهش و ممنوعیت واردات خودرو، صف‌های خرید خودرو آن هم خرید از کارخانه را طویل‌تر کرده است. پرواضح است در این شرایط، افزایش کمی و کیفی تولید، رفع انحصار از خودروسازی و قطعه‌سازی، هدفمندتر شدن سیاست‌های حمایتی دولت، تغییر نگاه خودروسازان از درون‌نگر به برون‌نگر می‌تواند از حجم مشکلات بکاهد.
کاهش ۴۲ درصدی سرانه تولید خودرو در ۱۰ سال اخیر
در دو سال اخیر چند میلیون ایرانی در ثبت‌نام قرعه‌کشی خودرو حاضر شده‌اند که عمده تحلیل‌ها حکایت از آن داشت که بخش قابل توجهی از شرکت‌کنندگان همان تقاضا‌های سرمایه‌ای هستند که با انواع ترفند‌ها از جمله خرید گروهی کد ملی افراد بی‌بضاعت، شانس خود را برای برنده شدن چندین دستگاه خودرو آزمایش می‌کنند. استدلال این گروه این است که تفاوت قیمت عجیب و غریبی که بین قیمت‌های کارخانه‌ای خودرو‌ها و بازار وجود دارد، رانتی است که با قیمت‌گذاری دستوری از سوی دولت عاید خرید‌های سرمایه‌ای و سفته بازانه می‌شود.
گرچه قیمت‌های بازار از نگاه مردم و کارشناسان هیچ مبنای منطقی نداشته و کشف قیمتی در آن صورت نگرفته است، اما به هر حال همین تفاوت قیمت موجب شده از یک‌سو خودروسازان دلیل همه کم‌کاری‌ها و ضعف‌های ساختاری خود را پشت این موضوع پنهان کرده و بدون هیچ اصلاح ساختاری، با زیان انباشته چشمگیر، در ریل ورشکستگی حرکت کنند.
در اینجا بحث ما پرداختن به این موضوع نیست که چه مقدار از تقاضا‌های فعلی خرید خودرو و ثبت‌نام‌ها تقاضای مصرفی است و چه مقدار تقاضای سرمایه‌ای و سرمایه‌گذاری، اما نگاهی به آمار‌های تولید خودرو و تغییرات جمعیتی طی دو دهه اخیر موضوع قابل تاملی را نشان می‌دهد. موضوع از این قرار است درحالی که جمعیت کشور افزایش داشته، تمایل به داشتن خودروی شخصی افزایش داشته، نیاز‌های اجتماعی و فرهنگی و اقتصادی خانوار‌های ایرانی طی دو دهه اخیر به شدت تغییر کرده، اما سرانه تولید خودروی داخلی در ۱۰ سال اخیر کاهش ۴۲ درصدی را تجربه کرده است و تولید فعلی خودرو به‌لحاظ سرانه تولیدی، کمترین تعداد از سال ۱۳۸۲ به بعد (به همراه سال‌های ۹۱ و ۹۲) است.
طبق نمودار و جدولی که در گزارش آمده، در سال ۱۳۷۵ به ازای هر ۱۰۰۰ ایرانی ۱.۸ دستگاه خودرو در داخل تولید می‌شده که این تعداد تا سال ۱۳۸۲ به ۹/۹ دستگاه خودرو رسیده است. این تعداد تا سال ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ به ۱۸.۳ و ۱۸.۹ دستگاه خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ ایرانی رسیده است. اما باز هم با شروع تحریم‌ها و با یک‌سال تاخیر، از سال ۱۳۹۱ به بعد وضعیت به شکل عجیبی تغییر کرده و سرانه تولید خودروی داخلی به ۱۰.۴ دستگاه در سال ۱۳۹۱ و به ۸.۱ دستگاه در سال ۱۳۹۲ رسیده است. این تعداد در سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۶ از ۸.۱ دستگاه به ۱۷.۷ دستگاه رسیده، اما بازهم این روند با شروع تحریم‌های آمریکا دگرگون شده و طی سه سال اخیر سرانه تولید سالانه خودرو به ترتیب ۱۰.۸، ۹.۱ و ۱۰.۷ دستگاه به ازای هر ۱۰۰۰ ایرانی رسیده است. با این حساب اگر سرانه سالانه تولید خودرو در ایران را با سقف سال‌های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ درنظر بگیریم، تولید خودروی داخلی به ازای هر ۱۰۰۰ ایرانی کاهش ۴۲ درصدی را تجربه کرده است. این آمار‌ها نکته‌ای را به ما گوشزد می‌کند؛ اینکه نمی‌توان همه متقاضیان خودرو و آن‌هایی که در صف ثبت‌نام ایستادند را جزء تقاضا‌های سرمایه‌ای و سفته بازانه و دلالی تصور کرد و معادل تفاوت قیمت کارخانه و بازار را «رانت» هزاران میلیاردی برای خریداران لحاظ کرد.
رتبه ۷۶ ایران در سرانه تعداد خودرو
از دیگر شاخص‌هایی که نشان می‌دهد تقاضای مصرفی انباشته شده خودرو در ایران بسیار بالاست، داده‌های گزارش هزینه-درآمد خانوارهاست. طبق این گزارش در سال ۱۳۹۹ از کل خانوار‌های شهری، ۵۳.۱ درصد و از کل خانوار‌های روستایی، ۳۴.۱ درصد آن‌ها دارای خودرو هستند. به عبارتی ۴۷ درصد شهری‌ها و ۶۶ درصد خانوار‌های روستایی فاقد خودرو هستند. اگر این آمار را مبنا قرار دهیم، طی سال ۱۳۹۹ از تعداد ۲۹ میلیون و ۶۷۳ هزار خانوار کشور، به‌طور میانگین ۴۸ درصد خانوار‌های کشور یا ۱۴ میلیون و ۲۴۱ هزارخانوار دارای حداقل یک خودرو و ۱۵ میلیون و ۴۳۲ هزار خانوار هم فاقد خودرو بوده‌اند. اما برای تصور دقیق‌تر از میزان مالکیت خودرو لازم است نگاهی هم به آمار‌های جهانی بیندازیم. در این خصوص برای اینکه بهتر بتوان قضاوت کرد، در سطح جهان شاخصی با عنوان یک خودروی سواری به ازای ۱۰۰۰ نفر معمول شده است که در این گزارش با تلفیق داده‌های سه مرجع آماری یعنی بانک جهانی، داده‌های انجمن بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری و داده‌های اتحادیه تولیدکنندگان اتومبیل اروپا (ACEA)، وضعیت ایران را بین ۱۹۴ کشور کوچک و بزرگ جهان طی سال گذشته بررسی کرده‌ایم.
نتایج نشان می‌دهد در سطح جهان درحالی به‌طور میانگین به‌ازای هر ۱۰۰۰ نفر جمعیت ۲۲۲ دستگاه خودروی سواری وجود دارد که با درنظر گرفتن جمعیت ۸۴ میلیونی کشور در سال گذشته و با درنظر گرفتن تعداد ۱۸ میلیون و ۳۷۰ هزار دستگاه خودروی سواری (اعم از شخصی و عمومی)، در ایران به‌ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۲۱۸ دستگاه خودروی سواری وجود دارد. این تعداد خودروی سواری و این شاخص سرانه خودروی کشورمان را در رتبه ۷۶ جهان از لحاظ برخورداری از خودروی سواری قرار می‌دهد. با درنظر گرفتن میانگین جهانی ۲۲۲ خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، شاید جایگاه ایران چندان بد هم نباشد، اما سرانه خودرو کاملا با شرایط اقلیمی و جغرافیایی، وضعیت کمیت و کیفیت حمل‌ونقل، هزینه انرژی و مسائل فرهنگی، اجتماعی درهم تنیده است و پرواضح است در ایران با شرایط کمی و کیفی حمل‌ونقل عمومی و فاصله جغرافیایی بین شهر‌ها و روستا‌ها و مناطق، نیاز به خودروی شخصی شاید بیش از اینها نیز باشد. نکته قابل تامل دیگر اینکه، درحالی در ایران به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۲۱۸ دستگاه خودروی سواری وجود دارد، اما این تعداد در کشور‌هایی همچون سان‌مارینو (رتبه اول جهان) به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۱۲۶۳ دستگاه خودرو، در موناکو (رتبه دوم) ۸۸۹ دستگاه خودرو، در نیوزیلند (رتبه سوم) ۸۶۰ دستگاه خودرو، در آمریکا (رتبه چهارم) ۸۳۸ دستگاه خودرو، در لیختن‌اشتاین (رتبه پنجم) ۷۷۳ دستگاه خودرو و در استرالیا نیز ۷۳۰ دستگاه خودرو وجود دارد.
زیان ایرانی‌ها از انحصار معادل ۲۶ درصد درآمد خودروسازی
امروزه بسیاری از مطالعات تجربی به بررسی بازار‌ها به‌منظور اتخاذ سیاست‌های مفید و اثرگذار در حوزه اقتصاد مربوط می‌شوند. از طرفی با یک نگاه اجمالی به صنایع ایران درمی‌یابیم که سیاست‌های اعمال شده در این صنایع به‌طور عمده در قالب سیاست‌های جایگزینی واردات بوده است که در عمل ایجاد ساختار انحصاری و متمرکز را در اکثر بازار‌های صنعتی کشور ازجمله بازار خودرو به ارمغان آورده است، به‌طوری که قدرت انحصاری موجود در این بازار‌ها توسط چندین بنگاه برتر در سایه اعمال سیاست‌های حمایتی دولت، با نگاهی درون‌نگر، که همواره به صورت تضمین شده، بازار داخلی را در اختیار داشته‌اند و منجر به ایجاد ساختار صنعتی شده که به شکل افراطی بدون توجه به تحولات بازار‌های جهانی فقط به حضور خود در نظام اقتصاد داخلی می‌اندیشد.
عباس معمارنژاد، سید شمس‌الدین حسینی و ساناز خطابی سه پژوهشگری هستند که در سال‌های گذشته در مقاله پژوهشی تحت عنوان «ارزیابی ساختار و عملکرد بازار خودروی سواری در ایران» به بررسی وضعیت انحصار و آثار رفاهی آن در زندگی خانوار‌های ایرانی پرداخته‌اند. براساس یافته‌های این پژوهشگران، نسبت تمرکز دو بنگاه برتر، شاخص هرفیندال - هیرشمن و مقدار شاخص آنتروپی همگی ارقام بالا را نشان می‌دهند که ارقام شاخص‌های محاسبه شده مربوطه تایید‌کننده درجه تمرکز بالا در این بازار هستند. این نویسندگان همچنین هزینه اجتماعی (رفاهی) انحصار متناظر با این بازار نیز با به‌کارگیری روش کالین و مولر اندازه‌گیری کرده‌اند که نتایج نشان می‌دهد رفاه از دست‌رفته ایرانی‌ها ناشی از انحصار (هزینه اجتماعی انحصار) در سال مورد محاسبه معادل ۲۶ درصد از ارزش فروش محصول در این بازار بوده است.
در گزارشی دیگری که مرکز آمار ایران در سال جاری منتشر کرده، آمده است برآیند سه شاخص هرفیندال-هیرشمن، سهم یک و چهار بنگاه مسلط حاکی از آن است که فعالیت «تولید قطعات خودرو» بازاری به‌شدت انحصاری دارد و نه‌تن‌ها شاخص هرفیندال- هیرشمن عددی بسیار بزرگ دارد که یک بنگاه مسلط بیش از ۸۷ درصد سهم بازار را در سه سال به خود اختصاص داده و سهم فروش چهار بنگاه مسلط در سال‌های مورد بررسی بیش از ۹۰ درصد از کل فروش در این صنعت است. همچنین در فعالیت «تولید خودرو» با وجود اینکه شاخص هرفیندال -هیرشمن ساختار انحصار ناقص بسته را نشان می‌دهد، دو شاخص سهم یک و چهار بنگاه مسلط بیانگر تمرکز بالای فروش این صنعت بین چند بنگاه مسلط است.
ریشه این انحصار را می‌توان در فضای حمایتی و تعرفه‌های سنگین واردات خودرو و وضع معافیت‌های گمرکی بر قطعات آن دانست که این خود منجر به عدم وجود رقابت در این بازار می‌شود و بر جریان تخصیص منابع و عملکرد بازار بی‌تاثیر نبوده است. اما این وضعیت از یک‌سو منجر به وابستگی چشمگیر صنعت خودروسازی ایران به واردات قطعات شده که کاهش شدید تولید در سال‌های تحریم تبعات منفی این وابستگی را به خوبی نشان می‌دهد و از سویی دیگر نیز انحصار در بخش قطعه‌سازی موجب کاهش کیفیت خودرو‌های تولیدی و از سویی دیگر افزایش هزینه‌های تمام شده تولید خودرو را نیز دربر داشته که برآیند اینها، کاهش تولید خودرو، به‌هم خوردن تعادل عرضه و تقاضا و زیان چشمگیر خودروسازان به‌ویژه در سال‌های اخیر شده است.