به گزارش گروه فضای مجازی« خبرگزاری دانشجو»، تا کنون در خصوص حمله‌ی ناو آمریکایی و ابعاد حقوقی این حادثه، که مسئولیت محرز بین‌المللی دولت آمریکا را ثابت می‌کند، مطالب زیادی نوشته شده است. تفاوت این نوشته با نوشته‌های دیگر در این است که علاوه بر نگاه حقوقی بین‌المللی به این پدیده، به نامه‌ای که در قالب گزارش توسط برخی از آمریکایی‌ها از شرایط درون این ناو نوشته شده، اشاره می‌شود. در این نامه، که از غرور بیش از حد کاپیتان ناو (راجرز) به دلیل فرماندهی وسیله‌ای یک میلیاردی پرده برمی‌دارد، آمده است که اطلاع وثیقی از وجود هواپیمای مسافربری وجود داشت، ولی...
گروه بین الملل/ میرزا رضا لیلانی؛ پرواز 655: در حدود 50مایلی شمال شرق و دقیقاً در ساعت 9:50:30، کاپیتان رضاییان، خلبان ایران ایر، به برج مراقبت فرودگاه بندرعباس اطلاع داد که ایرباس B2 A300 او آماده‌ی بلند شدن از باند فرودگاه است. یک دقیقه بعد، او موتور هواپیمای خود را آتش کرد و به دل آسمان مه‌گرفته راند. قرار بود او از مسیر جنوب، هواپیما و محموله‌ی انسانی‌اش را به دوبی در امارات برساند. هرچند رضاییان نمی‌توانست از این امر باخبر شود که مسیر پرواز او دقیقاً از بالای سر ناو یو.اس. وینسنس می‌گذرد. ناوی که قیمت یک میلیارد دلاری آن، غرور فراوانی به کاپیتان راجرز که برای اولین بار، سه سال قبل حکم خود را گرفته بود، داده بود.
کاپیتان راجرز در آن لحظه روی صندلی کابین خود در اتاق تاریک و بدون پنجره‌ی مرکز اطلاعات رزمی ناو وینسنس نشسته بود و نبرد دریایی را به وسیله‌ی دستگاه‌های کنترل از راه دور هدایت می‌کرد. مرکز اطلاعات رزمیِ رزمناو مجهز به سامانه‌ی Aegis (که توان تشخیص هواپیمای کشوری و نظامی را داشت)، برای فرد ناآشنا، مثل یک تفریح‌گاه لوکس بازی‌های ویدئویی است؛ کاربرهایی که ردیف به ردیف روی میزهای فرمان رادیویی خم‌شده و هر یک از آن‌ها قسمتی از نبرد را زیر نظر می‌گیرند. از سامانه‌ی ایجز، که 400 میلیون دلار ارزش دارد، انتظار می‌رود که تمام تهدیدهای هوایی را برای کل یک گروه رزمی ناوهای هواپیمابر جست‌وجو و شناسایی کند، سرعت و جهت هر یک را نشان دهد و آن‌ها را بر اساس میزان خطری که از خود نشان می‌دهند، طبقه‌بندی کند. این رزمناو چنان قدرتی دارد که می‌تواند در آنِ واحد، تا 200 فروند از موشک‌ها و هواپیماهای مهاجم دشمن را ردیابی کند و دستور انهدام آن‌ها را به موشک‌های خود بدهد. روز قبل از عملیات، وینسنس با قایق‌های تندرو سپاه درگیر شده بود که این امر سبب شده بود وینسنس به آب‌های سرزمینی ایران وارد شود. راجرز خود به خوبی از نقض قوانین بین‌المللی مطلع بود، اما این مانع از بروز غرور سکان‌داری ناو یک میلیارد دلاری نشده بود و وی را به آب‌های ایران کشانده بود.
رادار جاسوسی پرقدرت وینسنس، در ساعت 9:47، نقطه‌ی روشنی را در دوردست به او نشان داد که در واقع هواپیمایی در حال بلند شدن از بندرعباس بود. این نقطه‌ی روشن، همان پرواز شماره‌ی 655 ایران ایر است که طبق برنامه، دو بار در هفته، به دوبی پرواز می‌کرد. اما چون فرودگاه بندرعباس علاوه بر پروازهای غیرنظامی، دارای کاربرد نظامی هم بود، لذا کشتی‌های نیروی دریایی آمریکا هر گونه پرواز خارجی از این فرودگاه بر فراز خلیج فارس را به طور خودکار، «دشمن فرضی» محسوب می‌کردند. ناو استوار اندرو اندرسون پشت میز فرمان خود در مرکز اطلاعات رزمی نشسته بود که چشمش به نقطه‌ی درشتی در گوشه‌ی صفحات آبی‌رنگ رایانه‌ها افتاد. متوجه شد که آن نقطه هم‌زمان به کشتی نزدیک می‌شود و بالا می‌رود. او به سیستم ایجز رزمناو فرمان داد که هواپیمای نزدیک‌شونده را شناسایی کند: دوست یا دشمن؟ لاستیگ، همکار او، به زورکر دستور داد که بلافاصله علائم اخطار به هواپیمای نزدیک شونده ارسال کند: «هواپیمای ناشناس!... شما به کشتی جنگی دریایی ایالات متحده در آب‌های بین‌المللی نزدیک می‌شوید.»
اما هواپیما قادر به شنیدن این پیام نبود، چرا که این سیستم فرمان از آنِ هواپیماهای جنگی بود، در حالی که هواپیمای ایرانی، مسافربری بود و فاقد این سیستم. خدمه‌ی فورستال به او اطلاع دادند که به احتمال زیاد یک هواپیمای تجاری است. اکنون ساعت 9:49 بود و راجرز به شدت مشغول آتش‌باری به سمت قایق‌های توپ‌دار ایرانی بود. بی‌وقفه بر سر خدمه‌ی توپ پنج‌اینچی فریاد می‌زد که به سرعت خرج‌گذاری کنند. سپس دستور داد سکان را به راست بچرخانند تا توپ پاشنه رزمناو آماده‌ی شلیک شود.
چند ثانیه بعد از ساعت 9:50، یک نفر روی شبکه‌ای که راجرز و اتاق فرماندهی در ناوگان بحرین در حال تبادل اطلاعات بودند و به دلیل دخالت و شیطنت خدمه برای گوش دادن به پیام‌ها با واکمن، آشفته شده بود، اعلام کرد هواپیمای نزدیک‌شونده به احتمال زیاد اف14 است. در ساعت 9:54:05، وقتی هواپیما به فاصله‌ی یازده‌مایلی رسید، راجرز دستش را بلند کرد و دکمه‌ی شلیک را فشار داد تا موشک‌های ضدهوایی SM-2 کشتی را در وضعیت آماده‌ی پرتاب قرار دهد.
زوکر در اتاق کنترل (دالان هوایی)، چراغ سبز شلیک را دریافت کرد. این افسر جوان، به قدری خام و ناوارد بود که 23 بار کلید و دکمه‌ی اشتباهی را روی میز فرمان فشار داد. در اینجا ناو استوار دوم کهنه‌کار مجبور شد روی میز او خم شود و دکمه‌های درست را فشار دهد. در حالی که خلبان رضاییان به برج مراقبت بندرعباس گزارش از ایمنی پرواز می‌داد، 30 ثانیه بعد، اولین موشک، بال چپ هواپیما را منفجر کرد.
از روی ناو این صداها به گوش می‌رسید: «اوه کوبیدیش!» «داره سقوط می‌کنه!» صدایی دستور داد «سروصدا نکنید، تمومش کنید!» دیگری داد زد «درست خورد به هدف.» تقریباً 11 ساعت بعد و در ساعت 1:30 به وقت محلی در واشنگتن، دریاسالار ویلیام کراو، رئیس ستاد مشترک، پشت تریبون اتاق مطبوعاتی پنتاگون ایستاد.
او که لباس فرم سفیدرنگ تابستانی به تن داشت، به خبرنگاران گفت هواپیمای ایرانی از خطوط تجار خارج شده و به اخطارها پاسخی نداده است. این هواپیما در زمان نزدیک شدن به وینسنس سرعت را زیاد و از ارتفاع خود کم کرده بود و راجرز فقط از کشتی خود محافظت کرده است. نقشه‌ی بزرگی که از واقعه تهیه شده بود، موقعیت وینسنس را در زمان انهدام هواپیما درست در آب‌های بین‌المللی نشان می‌دهد.(1)
هنوز خاطره‌ی سقوط هواپیمای مسافری کره در سپتامبر 1983 بر فراز جزیره‌ی ساخالین در شوروی سابق و امواج بزرگ تبلیغاتی که در آن هنگام از سوی دولت‌های غربی علیه شوروی به راه انداخته شد، از اذهان عمومی زدوده نشده بود که این بار، حمله‌ی زننده‌تری از سوی نیروهای نظامی آمریکا اتفاق افتاد. به چنین اقدامی از سوی دولت آمریکا، که ادعای بی‌طرفی در جنگ ایران و عراق می‌کرده است، هیچ نامی جز خصومت فعال با ایران نمی‌توان نهاد.(2)
اقدام ناو جنگی آمریکا در حمله به هواپیمای مسافربری ایران، به لحاظ نقض اصول مندرج در کنوانسیون شیکاگو (آزادی پرواز هواپیماهای غیرنظامی)، اصول مقرر در کنوانسیون حقوق دریاها (عبور بی‌ضرر) و اصول مطروحه در کنوانسیون لاهه (اصل بی‌طرفی) و نیز تعهدات بین‌المللی آن کشور و مسئولیت بین‌المللی ناشی از کمیسیون مسئولیت بین‌المللی دولت، با توجه به انتساب عمل متخلفانه‌ی بین‌المللی مزبور به آن دولت و نقض تعهدات بین‌المللی آن کشور، مستوجب مسئولیت محتوم بین‌المللی آن کشور و لزوم پذیرش مسئولیت بین‌المللی خویش و جبران خسارات وارده به دولت و مردم ایران خواهد بود. موضوعی که متأسفانه در پشت درب‌های بسته‌‌ی دیپلماسی و مصلحت‌گرایی‌های سیاسی پنهانی آن زمان، به جای تعقیب جدی حقوقی و بین‌المللی آن در دیوان بین‌المللی دادگستری، با مصالحه و پذیرش وجوهی بلاوجه و تأسف‌بار و در واقع، ممانعت عملی از محکومیت بین‌المللی دولت ایالات متحده‌ی آمریکا در دیوان مزبور، به آرشیو تاریخ و دیوان مزبور سپرده شد و پرونده‌ی مربوطه نیز مختومه گردید(3) که در زیر به آن اشاره خواهیم کرد.
مسئولیت بین‌المللی آمریکا
برابر ماده‌ی 4 کمیسیون حقوق بین‌الملل سازمان ملل متحد: «رفتار هر ارگان دولتی، به موجب حقوق بین‌الملل، فعل آن دولت تلقی می‌شود.» این به معنای نخستین اصل انتساب مسئولیت به دولت در حقوق بین‌الملل بوده و بدین معناست که رفتار ارگان دولتی یادشده (ناو مزبور) به دولت قابل انتساب است.
حمله به هواپیمای مسافربری جمهوری اسلامی ایران، توسط ناو جنگی وینسنس، متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده‌ی آمریکا، صورت گرفت و با توجه به اینکه نیروی دریایی و ناو مورد نظر، ارگان دولتی (اجرایی) ایالات متحده محسوب می‌شوند، مستنداً به مواد 2، 3 و 4 کمیسیون و اصل مسلم حقوقی وحدت دولت (state unity principle)، عمل انجام‌شده، منتسب به دولت ایالات متحده‌ی آمریکاست.
مسئولیت بین‌المللی فرماندهان
بر اساس ماده‌ی 12 «پیش‌نویس قانون جرائم علیه صلح و امنیت بشری»، مصوب سال 1991 کمیسیون حقوق بین‌الملل، فرمانده در صورتی که آگاهی داشته باشد یا بر اساس اطلاعات موجود بتواند نتیجه‌گیری کند که مأمور زیردست در حال ارتکاب جرم است یا در صدد ارتکاب آن است، ولی از هر گونه اقدامی برای جلوگیری از وقوع جرم در حدود توانایی‌اش خودداری کند، مسئول است.
یکی از مواردی که در مورد مسئولیت فرماندهان ابهاماتی را ایجاد کرده بود، بند دوم از ماده‌ی II قانون دهم شورای کنترل متفقین (Cclli) بود. بند مذکور اظهار می‌داشت که «باید این طور فرض شود که هر متهمی بدون توجه به ملیت وی، مرتکب جرائم مذکور در بند اول این ماده شده است؛ هر گاه وی مرتکب یا معاون یا مشاور جرم... یا عضو سازمانی بوده که جرم را مرتکب شده است...»
نظریه‌ی مسئولیت فرماندهان، به خاطر سهل‌انگاری نسبت به اعمال ارتکابی از سوی افراد تحت امر آنان، به طور قطع، در حقوق بین‌الملل عرفی و معاهداتی پذیرفته شده است. با توجه به مسلم بودن این نظریه در حقوق بین‌الملل عرفی و معاهداتی، مسئولیت فرماندهی ناو وینسنس (راجرز)، که این کار را به اشتباه افراد خود منتسب می‌کرد و می‌گفت آن‌ها فکر می‌کرده‌اند از سوی یک هواپیمای نظامی مورد حمله واقع شده‌اند، محرز است. در حالی که به قول نویسنده‌ای «باید یک فرمانده را، مخصوصاً با توجه به درجه و طول خدمت وی، به خاطر ضعف در سازمان و روحیه‌اش و ناکامی در کاربرد ضوابط و معیارهای لازم در بازرسی و آموزش، به گونه‌ای که از یک افسر عالی‌رتبه در نیروهای نظامی آمریکا انتظار می‌رود، مسئول شناخت.» چه بسا اگر دعوی ایران علیه آمریکا از دیوان بین‌المللی دادگستری مسترد نمی‌شد، این مسئولیت نیز مورد تأکید دیوان قرار می‌گرفت، اما استرداد دعوی این امکان را سلب کرد.(4)
اصول مقرر در کنوانسیون حقوق دریاها (عبور بی‌ضرر)
بنا به اسناد و گزارش‌های منتشره، ناو جنگی مزبور، در حریم آب‌های ساحلی و دریایی ایران بوده است و این نکته نیز نشان از نقض حاکمیت دریایی و قانونی ایران بر آب‌های مزبور در حمله به هواپیمای غیرنظامی ایرانی در قلمروی هوایی کشور داشته و مؤید مسئولیت بین‌المللی دولت آمریکا در انجام فعل متخلفانه و مستوجب مسئولیت بین‌المللی آن کشور است.
با توجه به پرواز هواپیمای شماره‌ی پرواز 655 ایران بر فراز آب‌های سرزمینی ایران و قرار داشتن در قلمروی حاکمیت ایران، این موضوع نمی‌توانسته است خطری برای تمامیت ارضی یا امنیت کشوری دیگر تلقی شود. به علاوه، ناو جنگی وینسنس در زمان حمله به هواپیمای مزبور نیز در آب‌های سرزمینی ایران قرار داشته است. این مسئله چهار سال بعد از آن ماجرا، توسط نیویورک تایمز فاش شد که ناو وینسنس در آب‌های سرزمینی ایران بوده است، نه در آب‌های بین‌المللی.(5) با فرض پذیرش ادعای دولت آمریکا، نظر به حضور مسئولیت‌زای ناو آمریکایی در حریم آب‌های دولت ایران، نزدیک شدن یک هواپیما به آن نمی‌تواند مصداق نقض تمامیت ارضی کشور صاحب پرچم ناو یا تهدید علیه آن و توجیه دفاع مشروع باشد.
نقض معاهدات بین‌المللی
آمریکا مقدمه، مواد 1 و 2 و 3 و بندهای الف و ج ماده‌ی 44 ضمیمه‌ی 15 معاهده‌ی شیکاگو و مواد 1 و 3 و بند 1 ماده‌ی 10 معاهده‌ی مونترال را نقض کرده است. مطابق مواد یادشده، نقض حاکمیت ایران در آب‌های سرزمین خود به وسیله‌ی ناو جنگی وینسنس و استفاده از سلاح جنگی علیه هواپیماهای غیرنظامی، که مکرر در مقدمه‌ی مواد 44 و 3 معاهده‌ی شیکاگو منع شده‌اند، اتفاق افتاده است. اشاره‌ی قانونی به ضمیمه‌ی 15 معاهده‌ی شیکاگو، مربوط به صدور نوتام غیرقانونی از طرف آمریکاست که طبق معاهده‌ی شیکاگو، صدور هر نوع اطلاعیه‌ی هوانوردی از اختیارات کشورهایی است که در منطقه، خدمات پروازی می‌دهند و آمریکا قانوناً حق صدور چنین اطلاعیه‌ای را نداشته و ندارد. به نظر ایران، نوتام صادره مبهم بوده و لذا پروازها نمی‌توانند برداشت روشنی از آن داشته باشند. آمریکا حتی مفاد نوتام غیرقانونی خود را رعایت کرده و هواپیمای ایرباس را در ارتفاع 13500 پایی و در درون راه هوایی بین‌المللی و در فضای خود ایران مورد هدف قرار داده است.
طرح دادخواست به ایکائو و دیوان بین‌المللی دادگستری
دولت ایران بی‌درنگ پس از این واقعه، دادخواستی به شورای سازمان جهانی هواپیمایی کشوری «ایکائو» تسلیم کرد. ولی با وجود حقانی بودن خواسته‌های دولت ایران، به دلایلی که هنوز روشن نشده است، شورای سازمان هواپیمایی کشوری «ایکائو»، علی‌رغم تکلیفی که در مورد اعلام محکومیت این حمله‌ی نظامی داشت، در واقع با رد همه‌ی درخواست‌های مشروع ایران و بدون در نظر گرفتن عظمت این حادثه، در 17 مارس 1989 تصمیم به اظهار تأسف گرفت.
دولت ایران با اعتراض به این تصمیم، دادخواستی در 17 می 1989 به دیوان بین‌المللی دادگستری تسلیم کرد و طی آن، اولاً خواستار محکومیت دولت آمریکا به دلیل نقض قوانین و کنوانسیون‌های بین‌المللی و ثانیاً اعلام مسئولیت این دولت بر جبران خسارت گسترده‌ی ناشی از این حمله و نقض حقوق بین‌الملل شد. نخستین جلسه‌ی رسیدگی به این دعوی، در دیوان بین‌المللی دادگستری، برای 12 سپتامبر 1994 (شهریور 1373) تعیین شد.
مصالحه
این جلسه یک ماه پیش از برگزاری آن، در 20 مرداد 1373، با موافقت دولت ایران و آمریکا به تعویق افتاد تا آنکه پس از انجام مذاکراتی، توافق‌هایی به دست آمد و در 22 فوریه 1996 (سوم اسفند 1374)، مصالحه‌ی نهایی امضا شد و دعوی از دستور کار دیوان خارج شد. با این کار دولت ایران، عملاً به تصمیم اتخاذشده‌ی «ایکائو» اکتفا شد و ایران از حقوق خود، به دلایلی که مشخص نیست، عقب‌نشینی کرد؛ آن هم در زمانی که مجلس چهارم پایان یافته بود و مجلس درگیر انتخابات بود و این مسئله، توان رسیدگی به این موضوع را مسلوب کرده بود.
در مورد ارادی بودن یا غیرارادی بودن انتخاب این زمان برای مصالحه نیز تردید وجود دارد. در آن زمان، قانون اساسی کشورمان بیش از حد به یک سند تزئینی شبیه شد و مجلس شورای اسلامی، که مطابق اصل 139 قانون اساسی وظیفه‌ی رسیدگی به این مهم را داشت، بیش از حد در نقش یک نهاد تشریفاتی نمایان شد.(6) در خاطرات هاشمی رفسنجانی می‌خوانیم «آقای افتخار جهرمی آمدند. نظرشان این است که بهتر است با آمریکایی‌ها در لاهه کنار بیاییم و پرونده را مختومه اعلام کنیم.»(7) (*)
منابع
(1) نامه‌ای از کاپیتان دان هری؛ اولین مقاله از سوی کاپیتان دان هری بین، افسر نیروی دریایی آمریکا؛ «دریایی از دروغ»؛ هفته‌نامه‌ی نیوزویک، نویسندگان همکاری که در تهیه‌ی این گزارش کمک کردند: جان بری، خبرنگار نیوزویک؛ راجرز چارلز، سرهنگ بازنشسته‌ی نیروی دریایی؛ دانیل پدرسون در لندن؛ کریستوفر دیکی در پاریس؛ ترسا والدروپ در بن؛ دونا فوت در لوس‌آنجلس؛ تونی کلیفتون در نیویورک و پییر آنین در هوستون.
(2)نامه‌ی دکتر محمود کاشانی، استاد دانشکده‌ی حقوق دانشگاه شهید بهشتی، به آقای ناطق نوری، رئیس مجلس شورای اسلامی، در تاریخ 5 اردیبهشت 1375. چاپ‌شده در ماهنامه‌ی گزارش، تحت عنوان مصالحه‌ی عادلانه یا...؟ شماره‌ی 64، خرداد 1375، ص 19 تا 23.
(3) محمدرضا زمانی درمزاری، مسئولیت بین‌المللی دولت آمریکا در حمله به هواپیمای مسافربری ایران از دیدگاه حقوق بین‌الملل.
(4) حسین میرمحمد صادقی (1379)، «حقوق جزای بین‌الملل و اصول کلی حقوقی»، دیدگاه‌های حقوق قضایی، پائیز.
(5) سید یاسر ضیایی، تخلفات حقوقی ایالات متحده آمریکا در خلیج فارس، مرکز مطالعات خلیج فارس: http://persiangulfstudies.com/fa/index.asp?P=NEWS2&Nu=151.
(6) نامه‌ی دکتر محمود کاشانی، استاد دانشکده‌ی حقوق دانشگاه شهید بهشتی، به آقای ناطق نوری، رئیس مجلس شورای اسلامی، در تاریخ 5 اردیبهشت 1375. چاپ‌شده در ماهنامه‌ی گزارش، تحت عنوان مصالحه‌ی عادلانه یا...؟ شماره‌ی 64، خرداد 1375، ص 19 تا 23.
(7) خاطرات هاشمی رفسنجانی، 18 مرداد 1366 و کتاب خاطرات سال 1367.
منبع: برهان
ارسال نظرات